A RODOVIA QUE LEVARIA O DESENVOLVIMENTO
TRANSAMAZÔNICA
* Ivaldo Reges de Carvalho Lima
Eis aí, a história da BR-030:
Trânsito e desenvolvimento estão intimamente ligados. Os caminhoneiros, por exemplo, transportam pelas rodovias brasileiras os mais diversos produtos, que contribuirão para o desenvolvimento das mais diversas regiões do Brasil.
A rodovia federal Transamazônica(BR-030) foi mais uma tentativa de desenvolvimento do Brasil. Sua construção foi iniciada no ano de 1969, pelo então presidente, General Médici(terceiro do regime militar)
O presidente Emílio Garrastazu Médici, voava de Manaus a Recife num avião da Força Aérea Brasileira, em seu primeiro ano de governo, 1969, quando a aeronave sobrevoou uma extensa área completamente retorcida pela seca. Obcecado com a idéia de integração nacional e querendo projetar para o exterior uma imagem grandiosa do país, o presidente olhou pela janela, virou-se para seu ministro da Fazenda, Antônio Delfim Netto, que o acompanhava no vôo, e afirmou: “Quero abrir uma estrada que leve os homens sem terra para a terra sem homens”. Médici se referia ao excesso populacional do Nordeste, na época estimado em cerca de 5 milhões de pessoas, e aos baixos índices de ocupação da Amazônia, considerada o “deserto molhado brasileiro”.
Essa cena foi descrita décadas depois pelo próprio Delfim. A estrada que o presidente pretendia fazer – e que de fato fez, a um custo de cerca de 1 bilhão de dólares, segundo estimativas do ex-ministro – é a Transamazônica. Nos seus 4 083 quilômetros, ela liga João Pessoa, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas. Foi inaugurada há exatos 30 anos e jamais ficou completamente pronta, já que seu projeto inicial previa uma saída para o oceano Pacífico, atravessando o Acre.
A idéia de Médici, de promover um povoamento épico da Amazônia com os nordestinos castigados pela seca, não tinha nada de original. Em várias ocasiões da história do país já se havia tentado o mesmo, com pouco sucesso, como na colonização do Acre e na construção da ferrovia Madeira–Mamoré, em Rondônia. Mas, como vontade presidencial não se discute, logo que desceu do avião Delfim Netto começou a realocar recursos para o Ministério dos Transportes.
Sem consultar governadores e prefeitos da região, o governo cortou metade dos subsídios que eram destinados à Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) e à Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (Sudam). O dinheiro foi imediatamente transferido para o Ministério dos Transportes, dirigido por outro fanático defensor da tese da unidade nacional, o ministro Mário Andreazza. “Precisamos fazer a estrada e chegar aos grotões mais distantes”, disse Andreazza, em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, em 1970. “Do contrário, o estrangeiro chega primeiro. É uma questão de segurança nacional.”
Com dinheiro em caixa e vontade política, as obras foram iniciadas sem preocupações com questões técnicas e estudos detalhados sobre seu impacto ambiental e social. Máquinas pesadas foram transportadas para a selva, içadas por helicópteros, em operações dignas de filmes de ação. De um dia para o outro, centenas de engenheiros e milhares de operários desembarcaram na mata.
Entre 1970 e 1973, o governo levou para a Amazônia cerca de 4 mil homens com a missão de rasgar a selva, abrir a estrada e colonizar as terras desertas. Com seus parentes, a população imigrante chegou a 42 mil pessoas nos primeiros anos. A idéia original era oferecer um pedaço de terra para cada família e estabelecê-las nas chamadas agrovilas – pequenos núcleos habitacionais dotados de infra-estrutura básica, como posto de saúde, escola e comércio.
Na prática, não foram criados mais de 20 núcleos habitacionais com a infra-estrutura prometida ao longo de toda a rodovia. Os colonos tiveram de se virar como puderam. A ocupação das cidades já existentes foi desorganizada e o processo de aproximação dos habitantes mais antigos – os índios – também não aconteceu como o previsto. A Fundação Nacional do Índio (Funai) pensava que cerca de 10 mil índios, a maioria isolados e arredios, viveriam na região da estrada. Não encontrou nem 3 mil e não conseguiu atraí-los.
Pelo menos dois grupos – os araras e uma facção kararaô – recusaram-se a aceitar os contatos propostos pelos sertanistas. Infiltraram-se ainda mais na mata, não responderam aos chamados e se negaram a receber os brindes deixados. Apesar disso, não houve nenhum atrito sério entre os índios e os peões das construtoras e apenas um incidente de maiores proporções foi registrado: um grupo de parakanãs parou um caminhão que trafegava pela rodovia e obrigou o motorista a seguir com eles para Marabá (PA). Lá, os índios saquearam lojas e bares e assustaram a população andando nus pelas ruas.
Em outro caso, a aproximação resultou numa surpresa aos integrantes da Funai: depois de viajar oito dias de barco, uma expedição de sertanistas topou com uma tribo de índios de olhos azuis da margem do igarapé Ipixuna, afluente do rio Iriri, na região de Altamira (PA).
Com menos índios e colonos do que imaginava, o governo inaugurou a estrada em 1974, alojando menos de 1% dos 5 milhões de desabrigados nordestinos. E nem esses poucos moradores receberam o prometido: o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) só conseguiu dar terra e infra-estrutura a 900 famílias. No ano da inauguração da estrada, existiam cerca de 5 mil famílias de colonos vivendo precariamente em barracos de palha e pau-a-pique na beira da Transamazônica.
A péssima conservação da estrada – que só seria asfaltada em cerca de 10% de sua extensão – também contribuiu para isolar eternamente aqueles moradores e dificultar a chegada de novos investimentos. A obra mais ambiciosa do governo militar não passava de uma via de terceira categoria, com 20 centímetros de cascalho e pontes de madeira que desabavam nos meses de chuva (ou seja, metade do ano).
* Agente de Trânsito na cidade de Cocal-PI, Instrutor de Trânsito em auto escolas, habilitado através de curso específico para realizar Levantamento de Locais de Acidentes de Trânsito, e Transporte de Produtos Perigosos - MOPP, capacitado pela Secretaria Nacional de Segurança Pública – SENASP nos cursos: Educação para o Trânsito, e Intervenção em Emergências com Produtos Perigosos-Versão Atualizada - IEPPVA, colunista do site www.transitoesperantina.com.br, graduando do curso de Licenciatura Plena em Física pela Universidade Federal do Piauí – UFPI.
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